Dr. Frank van de Goot ist ein zurückhaltender Mann, und als Gerichtsmediziner ist das wahrscheinlich von Vorteil, wenn man Leichen obduziert. Als der Niederländer den Körper von Richard Westgate examinieren soll, ist er demzufolge erst einmal skeptisch, als er den Untersuchungsauftrag erhielt: De Goot sollte herausfinden, ob der Pilot Westgate, der nur 43 Jahre alt wurde, am sogenannten "Aerotoxischen Syndrom" litt. Der Pathologe entnahm Teile des Gehirns, des Rückenmarks und der größeren Nerven aus den Beinen. Schon beim ersten Blick unter das Mikroskop wurde er stutzig: "Ich sah dort sofort das, was man erwarten konnte, wenn diese gesamte Theorie über kontaminierte Kabinenluft wahr sein sollte. Mit diesen Nervenschädigungen konnte ich die Existenz eines aerotoxischen Syndroms nicht mehr ausschließen." Westgate wurde krank durch die Luft, die jeder Passagier und jedes Besatzungsmitglied in einem Verkehrsflugzeug einatmet.
Denn sind die Flugzeugtüren einmal geschlossen steht als Atemluft nur noch sogenannte "Zapfluft" zur Verfügung. Die Kabinenluft wird bei fast allen gängigen Flugzeugtypen direkt an den Triebwerken abgezapft und ungefiltert in die Kabine geleitet. Das Problem dabei sind bestimmte chemische Zusatzstoffe, die den speziellen Turbinenölen und der Hydraulikflüssigkeit beigemischt werden, allem voran Organo-Phosphate.
Inzwischen ist bekannt, dass sogar im Normalbetrieb geringe Mengen, im Fall eines Dichtungsversagens sogar mehrere Liter dieser giftigen Rückstände austreten können, am heißen Triebwerk verdampfen und sich in der Kabinenluft niederschlagen können.
Seit Jahrzehnten bereits warnen renommierte Wissenschaftler in aller Welt vor dem Chemikaliencocktail, der konstruktionsbedingt jederzeit in die Atemluft des Flugzeuges gelangen kann. Viele der Stoffe sind gemäß der internationalen Datenbank für Chemieprodukte (CAS) teilweise krebserregend, giftig, einige sind sogar als Nervengifte klassifiziert
Bereits 1999 fand eine internationale Gruppe von Wissenschaftlern aus Frankreich, den USA und Australien einen Namen für die Vielzahl von Symptomen die durch solche Öl-Dampfvorfälle beim Menschen ausgelöst werden können. Aber das "aerotoxische Syndrom" ist bis heute eine Krankheit, die es eigentlich nicht gibt. Die Weltgesundheitsorganisation WHO führt es nicht im Katalog der bekannten und anerkannten Krankheiten. Krank werden jedes Jahr trotzdem Tausende Menschen, die schlechte Luft in der Kabine einatmen.
Einer, der sich seit Jahren mit der Problematik der Atemluft in Flugzeugen auseinandersetzt, ist Professor Mohamed B. Abou-Donia von der Duke-Universität in den USA. Auch er ist an der Ursachenforschung im Fall Westgate beteiligt. Proben von Westgates Herzmuskel, seines Klein- und Großhirns, des Rückenmarks und der entnommen Nerven werden an Abou-Donia verschickt. Der Professor ist spezialisiert auf Vergiftungen durch Organophosphate, Nervengas und chemische Waffen. Im Auftrag der US-Militärs löste er bereits das Rätsel um die mysteriöse Nervenkrankheit unter amerikanischen GIs, die Mitte der 90er-Jahre als "Golfkriegs-Syndrom" Schlagzeilen machte.
Schon seit Jahren warnt der Wissenschaftler eindringlich, die Folgen von kontaminierter Kabinenluft zu unterschätzen. "Die Stoffe die hier freigesetzt werden, verursachen das Absterben von Nervenzellen und Gehirnzellen. Je länger man diesen Phänomen ausgesetzt wird, umso mehr Zellen sterben und wir sehen chronische Effekte", sagt er zur "Welt".
Abou-Donia hat einen speziellen Bluttest entwickelt, mit dessen Hilfe sich Schädigungen des Gehirns nachweisen lassen. Doch damit ließ sich bislang nur feststellen, dass Zellschäden eingetreten sind. Ob diese durch Giftstoffe in den Öl- oder Hydraulik-Dämpfe in der Kabinenluft ausgelöst wurden, vermochte der Test bisher nicht zu sagen.
Inzwischen hat der Wissenschaftler Hunderte Blutproben ausgewertet, überwiegend von Flugzeug-Crews. "Wir haben in diesen Proben sehr typische Marker gefunden, die auf Zelltod und Hirnschädigungen hinweisen. Das führt in der Folge zu einer Vielzahl von neurologischen Schäden, die wiederum von den Betroffenen und ihren Ärzten berichtet wurden."
Pilot zeigte Symptome wie bei Leukämie
Über neun Monate haben Abou-Donia und sein Team die Zellproben von Richard Westgate in einer toxikologischen Detektivarbeit analysiert. Nun veröffentlichte er seine Ergebnisse in Form einer wissenschaftlichen Fallstudie, gemeinsam mit dem forensischen Pathologen Dr. van de Goot und Westgates letztem Arzt, Dr. Michel Mulder vor. (Die Studie finden Sie hier).
Vor der Publikation haben nach Angaben des Herausgebers Professor Jeremy Ramsden insgesamt sechs weitere Fachleute die Studie überprüft, drei weitere Experten gaben Stellungnahmen ab. Demnach steht fest: Westgate litt an Symptomen, die vergleichbar sind mit einer gleichzeitigen Erkrankung von einer Herzmuskelentzündung, Leukämie, multipler Sklerose und zusätzlich einer Arsen- und Insektizidvergiftung. All diese Krankheiten wurden jedoch schon zu seinen Lebzeiten ausgeschlossen.
Die Fallstudie stellt erstmalig einen Zusammenhang zwischen der Aufnahme von kontaminierter Kabinenluft im Flugzeug und der schwerwiegenden Erkrankung eines Betroffenen her. "Die Schädigungen des Nervensystems standen im Einklang mit durch Organo-Phosphate verursachte Schädigung des Nervengewebes (Neurotoxizität)", heißt es in der Studie.
Dieses bekannte und sehr spezifische Vergiftungsbild wurde bereits umfassend in den 80er-Jahren im Zusammenhang mit Massenvergiftungen durch landwirtschaftliche Pestizide erforscht. Die Analysen an den Zellproben Westgates zeigen auch "Verkümmerungen an den Nerven, sowie den Zerfall der die Gehirnzellen umgebenden Schutzschicht". Hinzu kommt, dass diese Vergiftungen "das Nervensystem und das Herzgewebe anfälliger für weitere Schäden gemacht haben."
Airlines sehen kein Problem
Bislang hat die Airline-Branche das Problem und jegliche Verantwortung für die Folgen weit von sich weggeschoben. Es gäbe keine wissenschaftlichen Belege für einen Zusammenhang von in den vergangenen Jahren vermehrt auftretenden Erkrankungen bei Flugpersonal und kontaminierter Kabinenluft, hieß es. Die möglicherweise freigesetzten Stoffe seien in ihrer Konzentration zu gering, um beim Menschen ernsthafte Schäden anzurichten, ist die verbreitete Branchenmeinung.
Die bei Messungen im Auftrag von Airlines ermittelten Werte hätten "keine Überschreitung vorliegender arbeitsmedizinischer Grenzwerte" ergeben, sagt Wolfgang Rosenberger vom Institut für Arbeitsmedizin der medizinischen Hochschule Hannover. Aber ganz unabhängig davon, dass solche Grenzwerte für Flugzeuge mit einer Druckkabine überhaupt nicht gelten, könnte diese Position durch die Obduktionsergebnisse des toten Piloten nun erheblich ins Wanken geraten.
Richard Westgates Leidensgeschichte beginnt im August 2011, als er die für Piloten vorgeschriebene medizinische Flugdiensttauglichkeit verlor. Ihn plagten merkwürdige Beschwerden, wie Taubheit in Füßen und Händen, die manchmal sogar bis zu den Ellbogen empor kroch. Westgate war in der britischen Luftfahrtszene kein Unbekannter. Neben seiner Leidenschaft für das Fliegen von Verkehrsflugzeugen des Typs Airbus A320 für die British Airways war er mehrfacher Rekordhalter im Paragleiten. Er findet sich damit sogar im Guinness-Buch der Rekorde wieder und noch kurz vor seinem Tod erhielt er eine Auszeichnung durch Prinz Andrew.
Seine Karriere als Pilot begann 1996. Doch bereits 1999 bemerkte er an sich Zustände von plötzlicher Verwirrung und klagte über Konzentrationsstörungen. 2011 plagten ihn Ängste, dass er seinen nächsten Simulator-Check nicht bestehen würde. "Das ist absolut unüblich für einen hoch qualifizierten Piloten in seinem Alter", sagt sein Anwalt Frank Cannon, selbst ehemaliger Pilot und Inhaber einer Airline. Cannon hat Westgate das letzte Jahr vor seinem Tod anwaltlich beraten und verwaltet heute seinen Nachlass.
Giftcocktail bleibt im Körper
Westgate suchte über 15 spezialisierte Ärzte und Kliniken in Großbritannien auf, doch niemand konnte ihm helfen. Inzwischen hatten sich die Symptome verschlimmert: er beklagte starke, migräneartige Kopfschmerzen, Sehstörungen, Verwirrungszustände, Störungen des Bewegungsapparats bis hin zu Lähmungen an den Beinen. Hinzu kamen ein starkes Enge-Gefühl in der Brust, Schlaf- und Gedächtnisstörungen. Einer der britischen Ärzte wies ihn daraufhin in eine psychiatrische Anstalt ein. Nach vier Wochen verließ Westgate die Einrichtung und reiste nach Holland, um einen weiteren Arzt zu konsultieren, Dr. Mulder.
Westgate treibt nur noch ein Gedanke: er will wieder gesund werden und zurück ins Cockpit. Doch seinen Gesundheitszustand vergleicht Dr. Mulder mit einer "Achterbahnfahrt". "Unsere Untersuchungen ergaben, dass Westgate zu einer Gruppe von Menschen gehört, welche die Giftstoffe aus der kontaminierten Kabinenluft so gut wie nicht abbauen können."
Auch Abou-Donia meint, dass die genetische Veranlagung eine große Rolle bei der Verarbeitung der Giftstoffe spielt. "Manche Menschen können diese Substanzen nicht oder nur unvollständig abbauen und sind daher anfälliger für Schädigungen des Gehirns und des Nervensystems.", erklärt er der "Welt". Abou-Donia schätzt, dass etwa zwanzig Prozent aller Menschen Probleme haben dürften, Organo-Phosphat-haltige Giftstoff-Cocktails abzubauen.
Nach den Ergebnissen eines noch experimentellen DNA-Tests gehörte Westgate einer Gruppe von rund drei Prozent, welche diese Giftstoffe überhaupt nicht abbauen können. Im Herbst 2012 fasst der Pilot einen folgenschweren Entschluss: er bittet seinen Anwalt Frank Cannon dafür Sorge zu tragen, dass sein Körper für den Fall seines Todes der Wissenschaft zur Erforschung des "aerotoxischen Syndroms" und seiner Ursachen zur Verfügung gestellt wird. Einige Wochen später, in den frühen Morgenstunden des 12. Dezember 2012 wird er von einer Hotelangestellten leblos in seinem Bett gefunden.
Westgate soll posthum Genugtuung erfahren
Anwalt Frank Cannon bereitet nun den Prozess vor, der "Richard Westgate zu seinen Lebzeiten verwehrt blieb". Nach britischem Recht muss in einem öffentlichen Gerichtsverfahren die offizielle Todesursache geklärt werden. Cannon ist zuversichtlich, denn "Westgates Fall ist kein isolierter Einzelfall. Wir arbeiten bereits an einem weiteren Todesfall eines Besatzungsmitglieds und erste Analysen zeigen das gleiche Muster im peripheren sowie im Zentralnervensystem", sagt er der "Welt".
Cannon ist sicher, dass es weitere Fälle geben wird und somit weitere Obduktionen. "Wir wissen jetzt wonach wir suchen und wie wir die Beweise sichern können." Die Forschungsarbeit war erfolgreich und bestätigt ältere Studien: Bereits vor Jahren hat Abou-Donia herausgefunden, dass viele kleine Giftdosen von Organo-Phosphaten, wie sie beispielsweise in den Flugzeugschmierstoffen verwendet werden, zu "einer massiveren Schädigung führen können, als eine einmalige hohe Dosis". Eine alarmierende Erkenntnis, denn solchen Kleinstdosen waren und sind Westgate und seine Kollegen, Flugbegleiter, aber auch Vielflieger nach Ansicht der Wissenschaftler ständig ausgesetzt.
Pilotenvertreter in Deutschland sehen nun ihre Vermutungen bestätigt. Sie haben die Westgate-Analysen bereits lange verfolgt und die Studie inzwischen ausgewertet. "Diese erschreckenden Ergebnisse zeigen: Nervengifte gehören nicht in die Flugzeugkabine", sagt Jörg Handwerg, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit (VC).
Bereits seit acht Jahren beschäftigen ähnliche Fälle den Pilotenverband und seine Arbeitsgruppen, darunter auch mehrere promovierte Mediziner. "Die Beschwerdebilder unserer Mitglieder sind teilweise deckungsgleich mit den in der Studie aufgeführten Beschwerden", erklärt Handwerg in einer schriftlichen Stellungnahme.
Der grüne Bundestagsabgeordneten Markus Tressel engagiert sich seit Jahren für die Gesundheit von Passagieren und Flugbesatzungen. Seine Partei fordert bereits seit 2011 eine Studie eines unabhängigen Expertengremiums, welche die Wechselwirkungen von unterschiedlichen Schadstoffen in der Kabinenluft generell untersucht. Die jüngste Publikation bestätigt seine Forderung an die Regierung: "Ich erwarte, das diese Regierung jetzt mit Nachdruck ihren Einfluss als Anteilseigner auf den Flugzeughersteller Airbus geltend macht, um dort schnellstmöglich eine sachgerechte technische Lösung, zum Beispiel durch Filter oder den Verzicht auf Zapfluft, einzuleiten."
Andere technische Lösungen sind möglich
Der US-Flugzeugbauer Boeing geht bereits technisch andere Wege in der Atemluft-Versorgung. So bei seinem Dreamliner, der Boeing 787. Hier wird die Luft für die Kabine mittlerweile wieder am Rumpf und nicht mehr an den Triebwerken abgenommen, also genau so, wie es im Flugzeugbau bis in die 60er-Jahre schon üblich war. Allerdings will man andere Typen der Boeing-Produktpalette auch weiterhin mit der herkömmlichen Zapfluft produzieren, so das Unternehmen auf Anfrage.
Ganz anders der Konkurrent Airbus: dort sieht man bislang keinen Handlungsbedarf. Dabei hat bereits auf der Pariser Luftfahrtmesse 2013 die Firma Liebherr ein vielversprechendes neues Kabinenluft-System vorgestellt, dass ebenfalls ohne Zapflufttechnik funktioniert. Es wurde im Hinblick auf den neuen Airbus 320Neo konzipiert und soll mit einem der Prototypen im nächsten Jahr zugelassen werden.
Allerdings scheint sich das in der Branche noch nicht herumgesprochen zu haben – alle von der Lufthansa im letzten Jahr bestellten 60 neuen Airbusse dieses Typs wurden ausdrücklich mit Zapflufttechnik bestellt. Dabei hatte Lufthansa Chefpilot Werner Knorr sich bereits Anfang 2013 klar gegen Zapfluftsysteme bei neuen Flugzeugen ausgesprochen. Aber auch der neue Langstrecken-Airbus A350 soll so ausgeliefert werden.
Eigentlich dürften die gefährlichen Dämpfe gar nicht in der Kabinenluft vorkommen. Zumindest nicht, wenn man der Zulassungsvorschrift für Verkehrsflugzeuge CS 25.831 der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) folgt. Dort heißt es: "Die Cockpit- und Kabinenluft muss frei von gesundheitsschädlichen oder gefährlichen Konzentrationen von Gasen und Dämpfen sein." Aber für den Vorsitzenden der Gewerkschaft der Flugbegleiter UFO, Nicoley Baublies, deckt sich hier die Vorschrift nicht mit der Realität. "Wohl kaum ein Flugzeug mit Zapflufttechnologie kann diese Anforderungen heute erfüllen", sagt er der "Welt".
Besonders Schwangere und Kinder sind gefährdet
Die Branche ist sich des Dilemmas sehr wohl bewusst, auch in Deutschland. Bereits seit zwei Jahren finden vertrauliche Branchentreffen mit Vertretern der Flugzeughersteller, der Airlines, der Gewerkschaften, des Verkehrsministeriums und den nachgeordneten Behörden, dem Luftfahrtbundesamt und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), sowie des Bundesamtes für Risikobewertung statt. Verbrauchervertreter oder Journalisten sind von diesen Beratungen ausgeschlossen.
Eine wichtige Institution hat bislang – trotz Einladung – und zur Verwunderung anderer Teilnehmer bisher bei keinem dieser Treffen teilgenommen: die Europäische Agentur für Luftsicherheit EASA. Noch Anfang Juli erklärte EASA-Direktor Patrick Ky gegenüber der ARD, dass "in Bezug auf die Kabinenluft-Qualität das Fliegen absolut sicher für Passagiere und Besatzungen sei." Ky unterstreicht die Statistik der EASA: "Die Vorfälle mit Kabinenluft machen nur 0,3 Prozent aller Sicherheitsprobleme aus, die uns jährlich gemeldet werden. Alles Vorfälle mit schlechter Luft, ohne Auswirkungen auf die Gesundheit der Besatzungen, sind unserer Ansicht nach daher ein sehr, sehr unwesentliches Phänomen für die Luftfahrt."
Der Experte Abou-Donia kann diese Haltung nicht nachvollziehen. "Es gibt für mich keinen Zweifel, dass auch Passagiere diesen Stoffen ausgesetzt werden und erkranken. Das Problem ist, dass sie ihre Erkrankung nicht unbedingt in Zusammenhang mit einem Vorfall an Bord eines Flugzeuges bringen können. Inhalation ist die effektivste Form der Aufnahme solcher Stoffe, wobei sie auch über die Haut aufgenommen werden können. Aber sobald Sie etwas einatmen, bildet sich innerhalb von Sekunden ein Stoffwechselprodukt und das wandert direkt ins Gehirn."
Sorgen macht sich der US-Wissenschaftler um Risikogruppen, wie Menschen mit Vorschädigungen sowie Kinder und Schwangere: "Vielen Studien belegen, dass Organo-Phosphate einen Fötus schädigen. Schwangere haben viel geringere Abwehrkräfte als nicht-schwangere Frauen", so Abou-Donia und Säuglinge, Kleinkinder und Kinder seien stärker von diesen Chemikalien betroffen als Erwachsene.
Die Airlines sind noch nicht einmal verpflichtet, ihre Passagiere über Öldampf-Vorfälle an Bord und deren mögliche Folgen zu informieren. Eine Lobby haben die Passagiere, im Gegensatz zu Fluglinien und Herstellern, bei dieser Diskussion bisher nicht.
Quelle: Die Welt, 30.07.2014
http://www.welt.de/wirtschaft/article130716987/Luft-im-Flugzeug-kann-Ge…
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